Правительство Москвы вкладывает гигантские средства в развитие инфраструктуры. Вот и очередной мегапроект — 630 млрд рублей инвестируют в ближайшие три года в строительство бессветофорного кольца. Жители других мегаполисов смотрят на москвичей с завистью, граничащей с ненавистью: а когда, мол, и нам перепадет хоть толика от триллионов?!
Губернаторы — в очереди с протянутой рукой
Главы регионов, мерясь лоббистскими возможностями, продолжают лоббировать включение мегапроектов в «Комплексный план модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры», рассчитанный до 2024 года. Его первоначальная редакция была утверждена постановлением премьер-министра Дмитрия Медведева в сентябре прошлого года: в нее включены 690 проектов, такие, как, например, строительство новых ледоколов на сжиженном природном газе или расширение морского порта Сабетта.
Некоторые объекты, кстати, уже начали строить — такие как Багаевский гидроузел на реке Дон (Ростовская область) или угольный терминал «Лавна» в Кольском заливе (Мурманская область).
Также план предусматривает создание 37 крупных энергетических объектов (таких как, скажем, плавучая АЭС, Сахалинская ГРЭС-2, тепловые электростанции в Калининграде, Советской Гавани и Светлом).
На все про все в срок до 2024 года правительство обещает потратить 6,3 трлн. рублей, из которых половина — это средства федерального бюджета, а остальное — внебюджетные (частные) вложения.
«Могут появляться новые проекты, если будут появляться дополнительные средства… Уже есть заинтересованность инвесторов, соглашения о намерениях, ведутся переговоры», — заверил руководитель Аналитического центра правительства России Владислав Онищенко.
Неудивительно, в общем, что в правительстве уже в очередь выстроились губернаторы, добивающиеся включения в «Комплексный план» новых проектов. Один из них — это строительство нового транспортного кольца Москвы, которое должно пройти между МКАД и Третьим кольцом.
У Лужкова денег не хватило. А у Собянина?
Новое московское транспортное кольцо состоит из четырех участков общей протяженностью 219 км: Северо-западная хорда (83 км), Северо-восточная хорда (71 км), Юго-восточная хорда (25 км) и Южная рокада (40 км). Общая стоимость работ определена в 630 млрд. рублей, из которых освоено пока лишь 273 миллиарда. Как заявил заместитель мэра Марат Хуснуллин, единым оператором проекта определена городская компания «Мосинжпроект», а завершить строительство обещают уже в 2021 году.
Стоит напомнить, что проект новых московских хорд заменил другой, который предлагался еще во времена Юрия Лужкова — Четвертого транспортного кольца (стоимость одного километра бессветофорной дороги составляла бы от 5 до 8 млрд рублей).
Однако он был отменен из-за своей дороговизны: Сергей Собянин в августе 2013 года на заседании правительства Москвы заявил, что требуемых инвестиций в размере более 500 млрд рублей нет. И взять их неоткуда. Теперь же, выходит, деньги все же есть — несмотря на глубочайший экономический кризис. Хватит ли денег на завершение — вопрос. Но проект может столкнуться еще и с рядом других проблем, предупреждают опрошенные «Свободной прессой» эксперты.
— К вопросу об эффективности радиальной структуры можно прочитать мнения экспертов по урбанистике. Они считают, что радиальная структура с многочисленными кольцами в Московской агломерации — наиболее неэффективная структура городского планирования. Но Москва — самый богатый город и может позволить себе огромные затраты на транспортную инфраструктуру , — говорит директор люксембургского офиса консалтинговой компании KRK GroupНикита Рябинин. — Много вопросов вызывает использование земель Лосиноостровского заповедника для этой магистрали и экологический эффект строительства. С другой стороны, на фоне информации о программе строительства мусоросжигательных заводов с низким классом экологической защиты, экологический эффект уже не кажется драматическим.
А пробок все больше. Так куда идут миллиарды?
Строительство нового бессветофорного кольца — лишь один из многих транспортных мегапроектов, задуманных мэрией Москвы. Столица, словно губка, продолжает впитывать гигантские денежные потоки, тем самым лишая другие города необходимых инвестиций в развитие инфраструктуры. И вот пока мэр Новосибирска Анатолий Локоть вынужден записывать видеообращение на имя президента, чтобы найти деньги для достройки метро, в Москве через пять лет появится 35 новых станций метрополитена.
Еще более 200 млрд. рублей — на строительство транспортно-пересадочных узлов (всего их будет 96), пообещал Хуснуллин. А следом еще и подоспеет 1,7 триллиона на строительство высокоскоростной железной дороги между Казанью и Москвой. Только вот сами москвичи, слыша про миллиардные вложения в инфраструктуру, разводят руками: пробки меньше не становится.
— Власти должны учитывать не только ситуацию, которая сложилась на сегодняшний день, но и рассматривать развитие на 5−10 лет вперед, когда будут сданы сотни новостроек, закончится программа реновации и на месте нынешних пятиэтажек появятся многоэтажки, — считаетсоветник президента Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателейДмитрий Лесняк. — При нынешних темпах строительства жилых домов в Москве очень медленно развивается дорожная инфраструктура. Власти города должны работать в комплексе и на перспективу. На мой взгляд, можно рассмотреть возможность организации платного въезда в Москву для автомобилей из других регионов.
Но все же главное — необходимо прогнозировать загруженность дорог уже на стадии проектирования жилых домов, чего сегодня по факту нет. Пора увеличивать качество и ширину дорог — с учетом того, что количество автомобилей через 5−10 лет приумножится. А застройщиков нужно обязать участвовать в развитии дорожной инфраструктуры в городе.
(По материалам публикаций на сайте портала «Свободная пресса»)
Несомненно, развитие инфраструктуры является существенной стороной дела. Но в российской столице происходит это, мягко говоря, весьма своеобразно. Нуждается ли в модернизации дорожная сеть? Разумеется. Но надо модернизировать и жилищно-коммунальное хозяйство, и транспортную систему. Мы видим, как почти каждый день происходят аварии автобусов, рушатся дома и т.д. Но столичная администрация уделяет внимание иным направлениям — то строительству новых транспортных развязок, то «благоустройству» территории столичного пространства и т.д. Всё это, как и многое другое, является приоритетом бюджетной политики московского правительства. Но следовало бы сперва решить острые проблемы города и его жителей. А всё остальное отложить на потом. Это первое. Второе — эксперты пишут о непрозрачном характере реализации инфраструктурных проектов. Даже правоохранительные органы подчас вынуждены возбуждать уголовные дела в отношении физических и юридических лиц, причастных к «распилу» бюджета. В результате московская казна терпит убытки. Но поскольку доминирует частная собственность, то капитал стремится реализовать исключительно те проекты, которые приносят ему прибыль в краткосрочной перспективе. Вот поэтому мы и наблюдаем особенность финансовой политики московских властей.
