Паровоз Путина застрял: РЖД жалуется на нехватку локомотивов
Паровоз Путина застрял: РЖД жалуется на нехватку локомотивов
Рельсы в узел завязать — это всегда пожалуйста: нагоним зеков, армию подтянем, и пройдет железная дорога сквозь тайгу и горы, по болотам и вечной мерзлоте. А вот сделать нормальный локомотив, способный безотказно работать в ненормальных условиях — эта задача для отечественных умельцев оказалась не по силам.
Глава «Российских железных дорог» (РЖД) Олег Белозеров пожаловался министру промышленности Денису Мантурову на низкое качество тепловозов производства «Трансмашхолдинга» (ТМХ) Андрея Бокарева и Искандера Махмудова, сообщает РБК.
Среди основных неисправностей — ненадлежащее качество самих локомотивов и комплектующих, наличие конструктивных недоработок, а также «неритмичная» работа сервисной компании, которая должна их обслуживать.
Но самое, пожалуй, главное: тепловозы ТМХ отлично себя зарекомендовали в «паркетных» условиях — в европейской части России, а вот при эксплуатации на БАМе в зимний период выявились многочисленные неисправности оборудования. Как отмечают в РЖД, при эксплуатации этих тепловозов на БАМе были зафиксированы «массовые» случаи неисправностей тяговых электродвигателей, вызвавшие многочасовые перерывы в движении поездов.
То есть, всепогодный отечественный локомотив — это миф. Поэтому глава РЖД решил загодя предупредить, что ненадежность функционирования локомотивов, оказавшихся неспособными работать в особых климатических условиях и перевозить поезда повышенной массы, может помешать достижению целевых показателей проекта по модернизации Восточного полигона (БАМа и Транссиба).
А этот проект курирует президент РФ Владимир Путин: развитие Восточного полигона, включающего в себя БАМ и Транссиб не менее значимо, чем строительство одноименного космодрома. Проект реализуется с привлечением средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) и предусматривает увеличение пропускной мощности дорог с 144 млн. до 180 млн. т в год. Стоимость проекта — более 1,5 трлн. рублей.
Проблема с «живой силой» здесь решена традиционно. Как сообщил замгендиректора РЖД Андрей Макаров, компания привлекает военных строителей к реконструкции Байкало-Амурской магистрали, в том числе из-за дефицита рабочей силы на проекте, и заплатят за оговоренные объемы около 2,5−3 миллиардов рублей.
Минобороны РФ также сообщало, что железнодорожные войска займутся возведением участка БАМа длиной 330 километров и будет задействовано около 400 военнослужащих и 200 единиц техники различного назначения. При этом отмечалось, что количество задействованных в проекте военных может вырасти.
К тому же, как уже сообщала «СП», как и в старые добрые времена, работать на БАМе и Транссибе вновь могут отправить заключенных.
То есть, «брать на пупок» как всегда есть кому. А вот по технической части…
Хотя, альтернатива споткнувшимся в условиях БАМа локомотивам «Трансмашхолдинга» вроде бы готовится.
Научно-исследовательский центр компании «Синара-Транспортные Машины» (СТМ) в марте заявил о создании локомотива 2ТЭ35А по соглашению с РЖД, с требуемыми техническими характеристиками для эффективной эксплуатации на магистральных путях Восточного полигона и в перспективе — неэлектрофицированных участках БАМа и Северного широтного хода. Машина способна перевозить составы весом 7100 тонн на сложных участках магистралей с затяжными уклонами.
Отмечается, что Базовый функционал 2ТЭ35А предусматривает возможность автоведения и диагностики путей и инфраструктуры, а также мониторинга радиационной обстановки. Тепловоз имеет увеличенные межремонтные интервалы и проектируется в концепции «абсолютной надежности».
Вроде бы, это то, что и требуется российским железнодорожникам для реализации проекта Восточный полигон. Но образец — это еще не серийный выпуск, и неизвестно еще, как этот локомотив покажет себя в ходе производственной эксплуатации. Поэтому глава РЖД, видимо, на всякий случай, решил все же пожаловаться правительству: «Сегодня ни одна из выпускаемых отечественными предприятиями серий тепловозов не обеспечивает достижения установленных показателей надежности при их эксплуатации на БАМе».
— Россия страна северная, и локомотивы здесь требуются способные к работе в особых климатических условиях и перевозке поездов повышенной массы на большие расстояния, — отмечает доцент РЭУ им. Г.В. Плеханова Александр Тимофеев:
— Важными показателями является срок службы до поломки, стоимость обслуживания и доставки запчастей и, наверное, скорость. Скорость сейчас является определяющим фактором и в успехе работы компаний и в логистике. Одним из главных показателей надежности локомотива является коэффициент готовности к эксплуатации (КГЭ) — это коэффициент, характеризующий долю нахождения локомотива в работоспособном состоянии.
За период 2020 года при плановом значении КГЭ 0,920 он составил 0,456 или 49,5% от плана, за три месяца 2021 года при плане 0,950 коэффициент составил 0,381, или 40% от плана. Это связано с долгим нахождением локомотивов на ремонте по причине неритмичной поставки запасных частей и материалов с западной части России. С целью более эффективной эксплуатации ОАО РЖД приходится постоянно делать передислокацию локомотивов по всей стране. Старые или нуждающиеся в ремонте локомотивы необходимо отправлять в Московскую железную дорогу или поближе к заводам-изготовителям.
«СП»: — То есть, госкомпания РЖД обоснованно высказывает недовольство отечественными локомотивами. Чем объяснить низкий уровень их качества?
— Низкое качество самого производства локомотивов связано как с кадровой политикой, так и с самим производственным циклом и сервисной работой обслуживающих компаний. Модернизация БАМа и Транссиба открывает «шелковый путь» товаров из Китая в Европу, и увеличение пропускной мощности дорог с 144 млн. до 180 млн. т в год потребует вложений более 1,5 трлн. руб. РЖД и Минпромторг выступают главными заказчиками в улучшении качества и стабильности перевозок.
Подвижной состав постоянно совершенствуется, остается проблема в локомотивах. А именно, необходимо пересмотреть всю цепочку производства магистральных тепловозов с возможностью вложиться в десятки млрд. рублей в целях соблюдения графика развития Восточного направления России, уменьшить вероятное количество внештатных ситуаций, вызванных поломкой локомотивов. Трафик грузооборота будет сильно расти.
«СП»: — Как-то не очень амбициозно звучит: «уменьшить поломки». А как же автоматизация и беспилотное движение на железных дрогах?
— Железные дороги — область консервативная. Погонять на полигоне электровоз или тепловоз стоит гораздо дороже, чем провести испытания беспилотного автомобиля. Существуют четыре уровня автоматизации железнодорожного транспорта.
Самый низкий — это неавтоматизированное управление машинистом. В этом случае автоматика выполняет только минимум функций, необходимых для обеспечения безопасности. Следующий уровень — наличие системы автоведения, которая управляет тягой и торможением. Однако человек все еще не может отлучаться из кабины, он должен визуально следить за дорогой и контролировать, что путь свободен. Такие системы появились очень давно, их разработка была начата еще в 60-х гг.
Отсутствие машиниста в кабине допускают только системы третьего уровня и выше. Они предполагают использование технического зрения для контроля пути. Присутствие оперативного персонала все же необходимо в первую очередь для открытия и закрытия дверей и контроля посадки и высадки пассажиров. И, наконец, системы четвертого уровня могут работать полностью в автоматическом режиме. При этом надо понимать, что в случае использования любого из этих уровней есть еще диспетчер.
«СП»: — Чего достигли и куда развиваться?
— Мы преуспели в электровозах и электрической тяге, а потому это направление стоит развивать. У локомотивов с гидропередачей, несомненно, есть много плюсов. Однако современные технологии в электрической части позволяют создавать компактные и надежные тяговые асинхронные электродвигатели. Связка ДГУ — ТЭД на самом деле наиболее перспективное и рациональное направление развитая локомотивной тяги. Мировое локомотивостроение, в частности США, где доля тепловозов велика, пошло именно таким путём.
Конечно, у многих локомотивов проблема с большой нагрузкой на ось (20 тнс +, а у нас встречаются и слабые грунты, разломы, плавуны) и электродвигатели. Но для БАМа для составов по 100 тонн с тарой мощных тепловозов мало, как и нет полного обеспечения запчастями, а ремонтные мощности заняты мелкими собственниками. Трехсекционные локомотивы в российской промышленности пока не производят.
В статье справедливо упомянуто о влиянии кадровой политики в железнодорожной отрасли на степень качества выпускаемых локомотивов. Утрата квалифицированных специалистов после начала «рыночных реформ», ликвидация системы централизованного технологического контроля не могли остаться без последствий. Много говориться о технических требованиях к выпускаемой продукции. Но в условиях, когда производственные объекты действуют как разрозненные структуры, когда отсутствует постановка им целевых конкретных показателей их деятельности, невозможно рассчитывать на исправление ситуации. Картину можно было бы изменить с помощью введения системы централизованного планирования развития экономики. Но капиталисты не заинтересованы в том, чтобы столь необходимая мера была полностью реализована. Напротив, планомерность противоречит системе, в центре внимания которой — погоня за прибылью. Поэтому только победа новой пролетарской революции и переход на рельсы социализма сможет гарантировать не только воссоздание и ускоренное развитие российского производственного сектора, но и повышение качества выпускаемой продукции.
